Первая половина 2026 стала для российской логистики периодом нарастающего напряжения. К началу сентября 2026 ситуация достигла точки системного кризиса, затронув виды транспорта – железнодорожный, автомобильный и морской и все ключевые транспортные артерии. Это привело к фактической остановке судоходства в Черном море, отказам иностранных перевозчиков от работы с Россией. Как ситуация с перевозками может отразиться на российском рынке окон и ценах на комплектующие и светопрозрачные конструкции, анализирует ОКНА МЕДИА.
Рассмотрим ключевые факторы, которые привели к нынешнему положению дел.
Внутренний фактор влияния на логистику – топливный кризис и дефицит автотранспорта
В первой половине 2026, по данным Росстата, более 70% всех грузов в России перевозилось автомобильным транспортом. Это сделало отрасль крайне уязвимой к топливным проблемам. За период января-июль 2026 цены на бензин, согласно оценкам Росстата выросли на 19%, на дизель на 13%, в среднем подорожание топлива составило 16%. По данным логистических компаний, с мая по июль средние тарифы на грузоперевозки по стране выросли на 15-20%., а на некоторых маршрутах рост достиг 50%.
К началу сентября дефицит свободного автотранспорта достиг критической отметки, что дополнительно разогнало ставки. По данным биржи грузоперевозок ATI.SU, 31 августа индекс ATI.SU, отражающий средние ставки на 100 самых популярных направлениях в России, обновил исторический максимум достигнув 2281 пункта. Это на 33% выше значения начала года. Индикатор баланса спроса и предложения Атракс зафиксировался на уровне +73, что свидетельствует о сохраняющемся остром дефиците машин (годовой пик был +81 в начале января). Наиболее сильный рост ставок отмечен на направлениях:
- Краснодар–Волгоград (+9,2%);
- Ульяновск–Набережные Челны (+8,2%);
- Самара–Набережные Челны (+7,6%);
- Самара–Ульяновск (+7,5%);
- Екатеринбург–Казань (+7,3%).
Одновременно с этим с 1 сентября 2026 вступил в силу Федеральный закон №140-ФЗ, обязывающий оформлять ряд перевозочных документов в электронном виде. В электронный формат переведены транспортные накладные, заказы и заявки на автомобильную перевозку, железнодорожные и авиационные накладные, а также экспедиторские документы. Обмен документами осуществляется через аккредитованных операторов информационной системы электронных перевозочных документов (ИС ЭПД) с передачей сведений в государственную систему (ГИС ЭПД). Для работы участникам необходимо иметь квалифицированную электронную подпись и подключиться к одному из операторов. При этом до 1 марта 2027 действует не штрафуемый период – при предъявлении бумажного документа вместо электронного контролирующие органы ограничиваются устным предупреждением.
В результате логистические компании начали оптимизировать маршруты логистики и сокращать дальнемагистральные рейсы, отказываться от маршрутов между удалёнными регионами. Из-за дефицита топлива средний суточный пробег большегрузов сократился, частота дозаправки фур выросла. Мелкие перевозчики оказались под угрозой остановки работы. Особенно сильно пострадали маршруты из Китая – из-за топливного кризиса в регионах, через которые проходит основной поток грузов из КНР, ставки заметно выросли.
В ответ компании пытаются переориентировать часть грузов на железнодорожный и морской транспорт, однако ограниченные мощности не позволяют этим маршрутам полностью компенсировать потерю автотранспорта.
Внешние факторы влияния на логистику – Черное море потеряно для судоходства
Атаки беспилотников – главный триггер
Главным триггером кризиса стали массированные атаки беспилотников на гражданские суда и портовую инфраструктуру в Черном и Азовском морях. За 40 дней, по заявлению Президента России Владимира Путина, повреждено около 100 кораблей, а ущерб составил около 1% ВВП России.
К началу сентября иностранные судоходные линии массово покинули российские черноморские порты. Турецкий контейнерный оператор Akkon Lines, один из крупнейших перевозчиков на линии Турция-Россия, 28 августа объявил о полной приостановке судозаходов во все российские порты. Решение принято после того, как 21 августа был атакован беспилотником контейнеровоз, принадлежащий компании RMS Team. Судно следовало в Новороссийск и загорелось, экипаж эвакуировали, 11 моряков спасли, один пропал без вести. Суда Akkon, следовавшие в Санкт-Петербург, были развернуты обратно в Турцию.
Вслед за Akkon о прекращении сервисов в Новороссийск объявила крупнейшая мировая контейнерная линия MSC – после атаки на контейнеровоз MSC Ulsan III 25 августа. Ещё один турецкий перевозчик, Arkas Line, также полностью прекратил работу с Россией. По оценкам главы совета директоров турецкой компании Transbosphor Дениза Ташимаджилиг, потери Турции от атак на торговые суда в Черном море за последние 3 месяца составили 20 миллиардов долларов.
«Фактически контейнерные линии, работавшие в сообщении Турция - РФ, сейчас либо просто приостановили сервисы на Новороссийск, либо перенаправили суда на Санкт-Петербург», – констатируют аналитики.
Проблемы с проливами
8 августа турецкая Генеральная дирекция по береговой безопасности приняла решение не выдавать разрешения на проход судов через Дарданеллы в Новороссийск. Запрет также коснулся судов, направляющихся в украинские порты. Хотя формально Турция по Конвенции Монтрё обязана обеспечивать свободный проход торговых судов, на практике возникли серьёзные задержки.
К 9 августа транзит частично возобновился, но рассмотрение заявок теперь требует значительно больше времени. С 1 июля 2026 Турция в рамках ежегодной ревизии повысила сборы за проход судов через Босфор и Дарданеллы примерно до $6,7 за тонну (+15%).
Порт Новороссийск к началу сентября 2026 оказался в глухой блокаде. С середины августа остановились крупнейшие зерновые терминалы – Новороссийский, Комбинат хлебопродуктов (НКХП) и КСК. Через Новороссийск проходит половина российского экспорта зерна. В НКХП оценили, что инфраструктура по отгрузке зерна вышла из строя на период от одного до 4 месяцев.
В Ростовской области 28 августа ввели режим чрезвычайной ситуации из-за остановки портов. Азово-Донской морской канал, связывающий реку Дон с Азовским морем, фактически не работает с начала июля.
Экспорт нефти также рухнул. В августе перевалка в Новороссийске обвалилась более чем в два раза относительно июля – с 800 тысяч до менее чем 350 тысяч баррелей ежесуточно. Сентябрьские объемы экспорта и транзита нефти через западные порты России, по оценкам, сократятся до 2,1 миллиона баррелей в сутки против августовских 2,2 миллионов. Причиной названы сбои в отгрузках на терминале Новороссийска. Фрахтовая ставка для судна типа Suezmax на рейсе из Новороссийска в Индию к концу августа подскочила до примерно до $20 миллионов – максимум за последние несколько лет. Месяцем ранее такая перевозка стоила около $13 миллионов.
«Многие владельцы флота не хотят заводить суда в этот порт из-за высоких рисков», – отмечают источники в отрасли
Ограничения РЖД усугубляют коллапс логистики
Железнодорожное сообщение с Новороссийском также оказалось под ударом. РЖД продлили ограничения на перевозку грузов в направлении станций Новороссийск и Новороссийск-экспорт с 23 августа по 1 сентября 2026. Это напрямую ударило по мультимодальным перевозкам: грузы, которые не могут прибыть в порт по железной дороге, застревают на подходах, сдвигая всю цепочку поставок.
Рост тарифов логистики и военные надбавки
На фоне эскалации рисков стоимость морских перевозок взлетела «до небес». Военные надбавки (War Risk Surcharge), которые судовладельцы начали применять в августе, к началу сентября стали обычной практикой. Akkon Lines установила доплату в $2 500 за TEU при перенаправлении грузов в Санкт-Петербург. Другие перевозчики принимали за риск в среднем $1 000 за контейнер.
Страхование военных рисков подорожало примерно в 3 раза, а сами ставки фрахта продолжают расти. Участники рынка отмечают, что надбавки за риск порой превышают базовую стоимость перевозки.
Влияние импорта на логистику: основные направления – Китай, Турция, Индия
Поставки из Китая
Китайский импорт продолжает дорожать на всех участках маршрута. Перевозки через дальневосточные порты и Санкт-Петербург остаются основными альтернативами черноморскому направлению, однако пропускная способность балтийских терминалов ограничена. РЖД с 1 октября 2026 повышает тарифы на грузовые железнодорожные перевозки на 8,5%, что дополнительно увеличит стоимость доставки из Китая.
Поставки из Турции
Турецкое направление, бывшее одним из главных каналов поставок в Россию и основным по поставкам товаров из Европы, к началу сентября оказалось практически перекрыто. Отказ Akkon и Arkas от рейсов в Россию нанесёт серьёзный удар по поставкам товаров из Европы через турецкий маршрут. Часть грузов, направлявшихся в Новороссийск, теперь либо возвращается в порты отправки, либо выгружается в других портах – например, в Клайпеде.
Турецкие банки из-за риска вторичных санкций продолжают ужесточать проверки транзакций с российскими компаниями, что дополнительно замедляет расчёты и усложняет цепочки поставок.
Поставки из Индии
Для индийских грузов, следовавших через Новороссийск, единственной альтернативой становится маршрут через Санкт-Петербург или дальневосточные порты, что существенно удлиняет сроки и увеличивает стоимость. Фрахтовая ставка на рейсе Новороссийск-Индия достигла исторического максимума.
Влияние проблем с логистикой на российский экспорт
Экспорт страдает не меньше импорта. Июльский экспорт зерна из России рухнул до минимума за десять лет – порядка 1,6 млн тонн, что вдвое ниже среднего показателя за последнюю пятилетку. Отраслевое агентство «ПроЗерно» ожидает, что в августе поставки могут упасть до 2,5 млн тонн – более чем вдвое ниже нормы. Если оба моря – Чёрное и Азовское, окажутся полностью заблокированы, страна рискует лишиться около 80% зернового экспорта, то есть 30–35 млн. тонн годового объема.
Порты Азовского моря простаивают с июля после серии ударов ВСУ по судам в этой акватории и последовавшего ограничения прохода через Керченский пролив.
Перестройка маршрутов логистике
В сложившихся условиях логисты вынуждены искать обходные пути - строить новые маршруты транспортной логистики.
Морские логистичские маршруты
- Основной альтернативный морской маршрут – Турция - Санкт-Петербург
Основным пунктом перенаправления морских грузов из Турции в Россию стал Санкт-Петербург. 24 августа FESCO отправила первый контейнеровоз по новому маршруту Турция-Санкт-Петербург с намерением сделать рейсы регулярными. Akkon Lines и AMETIST Line пошли похожим путём. Обычно такой маршрут строится так: судно выходит из турецкого порта (чаще всего это Стамбул, также используются Амбарли, Гебзе, Мерсин, Измир) и держит курс в северном направлении. Дальше путь пролегает через Чёрное море, проливы (Босфор и далее – в Мраморное море), после – в Средиземное море. Оттуда корабль идёт через Эгейское море, далее через акваторию Средиземного моря и Гибралтарский пролив – и уже через Атлантический океан, огибая Европу с запада. Завершается переход в Финском заливе, где судно входит в порт Санкт-Петербурга. Длительность маршрута – около 30 дней.
Морской маршрут из Стамбула до Санкт-Петербурга, © m.cirspb maps
Балтика физически остается вне зоны атак – это плюс, но для клиентов, чьи грузы нужны на юге России, доставка через Санкт-Петербург означает дополнительные расходы на внутрироссийскую перевозку и существенное увеличение сроков.
- Альтернативный морской маршрут – Турция - Владивосток
Альтернативный морской маршрут поставки грузов: Турция (Стамбул) – Россия (Владивосток). Длительность – около 50 дней.
- Грузия (Верхний Ларс) – Россия (Владикавказ)
Это самый привычный сухопутный маршрут, но и самый сложный. Маршрут проходит по Военно-Грузинской дороге через горный перевал, который зимой периодически закрывают из-за плохих погодных условий. Это приводит к скоплению фур на границе и увеличивает сроки её прохождения. Из-за внедрения новой транзитной системы NCTS растёт число досмотров, особенно сборных грузов на границе с Грузией, что увеличивает сроки прохождения таможенного контроля.
- Турция (Стамбул) – Иран (Базарган) – Азербайджан (Ленкорань) – Россия (Дербент)
Длительность – 21 день до границы. Маршрут является частью Западной ветви Международного транспортного коридора «Север-Юг». У Турции нет сухопутной границы с основной территорией Азербайджана, поэтому полностью обойти Грузию можно только через Иран. После загрузки и экспортного оформления автомобиль пересекает турецко-иранскую границу, проходит территорию Ирана транзитом, въезжает в Азербайджан и далее направляется к российской границе.
Российский оконный рынок под ударом из-за проблем с логистикой
Для современного российского оконного рынка логистика всегда имела важное значение, поскольку производство окон напрямую зависит от импортных комплектующих. В этом контексте для российской оконной отрасли сотрудничество с Турцией и логистическим маршрутом по Черному морю было важным маршрутом доставки комплектующих.
В Россию из Турции в последние несколько лет ввозились оконная и дверная фурнитура, оборудование для производства окон и стеклопакетов, запчасти для станков, герметики, дистанционные рамки и прочее.
С остановкой черноморского судоходства, оконная отрасль столкнулась с новыми серьёзными вызовами. Основной удар приходится на поставки фурнитуры, которые традиционно шли через Новороссийск. Переориентация на обходные маршруты ведёт к значительному удорожанию логистики и увеличению сроков доставки. Дополнительные расходы на транспортировку и страховку, а также возможные задержки на таможне неизбежно отразятся на себестоимости готовых окон и сроках выполнения заказов, что может снизить доступность продукции для конечного потребителя в пик сезона. Низкий спрос со стороны потребителей и затоваренность складов – спасает положение.
Компаниям СПК-индустрии необходимо объективно оценить ситуацию, чтобы не допустить простоев и просрочки заказов, чтобы снизить риски и в полной мере обеспечить запросы потребителей.
Из-за осложнения логистических путей и удорожания топлива в РФ цены на различные комплектующие для пластиковых окон и алюминиевых конструкций в сентябре-октябре 2026 могут вырасти до 10%. К удорожанию логистики и топлива можно добавить рост стоимости металла в РФ из-за удорожания энергоносителей, рост курсов валют и прочее, что увеличивает общее подорожание комплектующих, в среднем, на 14%.
Прогноз роста цен на комплектующие для производства окон
Россия, август-октябрь, %
Цены на оконные конструкции могут вырасти в среднем на 7%.
Прогноз роста цен на окна
Россия, август-октябрь, %
Разброс цен у разных компаний может быть связан со следующими факторами:
- Какие и в какой доле используются комплектующие – российские или импортные;
- Какой регион в России.
Вывод
К началу сентября 2026 российская логистика оказалась в состоянии системного кризиса:
- Черноморское судоходство фактически парализовано. Иностранные перевозчики отказываются от заходов в российские порты;
- Сроки доставки стали резко увеличились;
- Стоимость перевозок достигла исторических максимумов – военные надбавки ($2 500 за TEU и выше), рост фрахтовых ставок (рейс Новороссийск-Индия – $20 млн) и страховых премий делают логистику непомерно дорогой до 54%;
- Единственной масштабной альтернативой остаётся Санкт-Петербург, но его пропускная способность ограничена;
- Российский экспорт несёт колоссальные потери. Рост тарифов РЖД с 1 октября усугубит ситуацию.
Проблемы уже привели к росту цен на логистику и комплектующие, а в перспективе неизбежно выльется в рост стоимости конечной продукции на российском рынке, в том числе СПК-конструкций. Ситуация остаётся крайне нестабильной. Бизнесу предстоит адаптироваться к новым реалиям, где предсказуемость поставок стала роскошью, а цена логистики – одним из главных факторов, определяющих конкурентоспособность.
Комментарии(0)
Комментарии(0)